手工编圈图解

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【译注：没有学过金属学的看下面3段引文可能会完全看不懂，不能看懂就算了吧，金属学很深奥和枯燥的（但学会了你会喜欢上它，因为它太神奇了，且是一切材料理论的基础）】
            
      “……经过冷变形，钢总会往变形相反的方向回弹一点(辐条完全是由钢丝经冷变形制造的)。回弹会发生是因为材料的一部分超过了其弹性极限而另一部分没有。这两种不同的部分会通过拉应力和压应力彼此对抗，当辐条在车轮上张紧时，又会在金属中加入拉应力，这就能够（也常常会）造成部分金属屈服【译注：屈服即发生塑性变形】。”
      “……当辐条弯入它的位置，它们在局部发生屈服并且这些屈服的地方会提高拉伸抵抗力。因为金属处在屈服应力状态附近时疲劳寿命最短，所以这些应力必须释放以使辐条稳定。”
      “……这些峰值应力能够通过瞬间提高辐条所受张力(即拉应力)释放，这样做的目的是使内应力最大的地方的金属屈服，并发生永久的塑性变形。当外加的应力减轻时，这些地方不会回到它原来的位置，结果它们失去了它们对原来位置的记忆，也就使内应力降低了。”
      【中外差异呀，老外的普通文章都敢写到这个深度，可见其工业化水平】

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如果你做完上面这些，你就会做出一个又圆又正的车轮，与大部分机器制造的车轮相比，它会更稳定不易变形。另外，你会学到许多关于调轮的知识，你会让人感到你是个专业的技师。

      定义【或者叫约定】： 本文使用了3个非标准术语，因为对于这些，工业界还没有形成一套普遍认可的术语。【那我译的更不标准了】

            关键辐条("Key" spoke)：这是指编轮时第一根装上的辐条。它所装的位置决定了其他所有的辐条的位置。

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“尾拽”辐条("Trailing"
      spokes)：对于后轮的情况，尾拽辐条指那些当骑士用力蹬踏时变紧的辐条。叫他们尾拽是因为他们的连接方向与花毂的转动方向相反，在本文的示意图中，尾拽辐条用红色和黄色表示。
      “前拽”辐条("Leading" spokes)：这是直离开花毂是偏转方向与花毂转向一致的辐条。在示意图中为两种蓝色。

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在驱动力矩的作用下，尾拽辐条会拉的更硬使轮圈转动，同时前拽辐条对轮圈的拉力会减小。各组辐条以各自的方式提供相等的作用驱动轮圈和支撑花毂。
      一些文章的作者将尾拽辐条定义为“驱动”或“拉力”辐条，将前拽辐条定义为“张紧”或“静态”辐条。这样的属于可能会造成混乱，因为所有的辐条都提供驱动作用，所有的辐条都被张紧并且受到拉力。根据你怎样看它，它们所有的可能都是或者都不是静态的。(在此感谢John
      Forester关于“前拽”“尾拽”的建议。）

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轮缘的哪一边？ 拨链器变速后轮应当编织为尾拽辐条从花毂轮缘外向里穿。这里有3点原因：

            
      1，在辐条最后一次交叉处两根辐条相互编织并且会发生弯曲。在驱动力矩（特别是低速比时）的作用下，尾拽辐条几乎会被拉直，而前拽辐条会在交叉处变的更弯。如果轮子的编织是尾拽辐条向外穿，辐条交叉处会在驱动力矩作用下向花毂轮缘外测方向移动，在一些案例里在载重情况下辐条打到了后拨链器。
            
      2，如果由于后拨链器没有正确调整或者发生弯曲，使链条向内侧超过了链轮，通常链条会在辐条与飞轮之间卡住。如果外侧辐条的偏转方向与蹬踏方向相反（尾拽辐条），辐条就形成了一个楔子使链条在蹬踏力作用下卡得很紧。（原文注：对于单飞车，最好按相反的方向编织。因为对于单飞车，脱链多半是由于倒链产生的）
           
            
      3，如果出现链条向内超越链轮的情况。由于重度摩擦，外侧的辐条会受损，强度变低。由于尾拽辐条要受较大的拉应力，最好把尾拽辐条编在内侧保护它们不被伤害。

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实际上我对左侧怎样穿辐条没意见，但是如果你的右侧是尾拽辐条向里穿的，左侧也采用尾拽辐条向里穿会使编织容易一些。【译注：如前文所说，尾拽和前拽对于支撑和驱动的贡献都是一样的，作者对后轮编织的这一规定实际上也是出于保护受力更大的尾拽。由于现代变速器精度越来越高，第2、3条的情况都不常见了。而我看到的成品轮组的照片也是各种穿法都有。】

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辐条编织样式【本章简称辐条样式】半切线式
      传统的半切线式辐条样式用“3交叉(X3)”、“4交叉(X4)”等等。例如：X3表示每根辐条都和花毂同一侧的3根辐条相交。大部分车轮以X3编织。越多的交叉数使辐条在花毂处越接近于切线，这使辐条更能抵抗低速比的大力蹬踏及花毂类刹车【自己杜撰的名称，指刹车作用力作用在花毂上的刹车，如碟刹、鼓刹等】的刹车扭矩。越少的交叉数使辐条越接近于径向连接花毂与轮圈。

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对于径向(X0、直搭)的情况【这种样式应该不属于半切线类】，辐条直接从花毂连到轮圈而没有任何交叉。越少的交叉数样式使用的辐条越短，这样它们就更轻，另外它们还能提供更好的侧向强度。
      一个车轮需要的辐条数越多，相同的辐条转角情况下交叉数就会越多。48辐条车轮通常编为X5的；40根辐条的常编为X4的；36辐条的常为X3或X4；32辐条常为X3；28或24辐条常为X2……
      对于不常见的特大花毂，特别是特大花毂用于小轮圈的情况，用偏少交叉数的样式比较好——能避免在辐条在辐条螺母附近就开始弯曲。例如：the Rohloff
      Speedhub花毂有32个孔，但常编为X2。

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径向式
      径向式(常被表示为X0)车轮的辐条直接连接辐条与轮圈，不与别的辐条交叉。这种样式只适用于不使用花毂类刹车的前轮。它们看起来很酷，对于追求终极性能的应用也是个很好的选择，因为它们会轻一些，并且理论上会有更好的空气动力性。【交叉会增大过风面积】
      对于径向式车轮有两件事需要注意。一是由于在这种样式下由于辐条没有偏转和弯曲，辐条螺母在轮圈的孔中会直直地伸出，相对于半切线样式辐条螺母很容易转动，这实际上提高了它自己退出的风险。为了避免危险，在径向轮编织中螺纹部分一定不能涂油，并且使用Wheelsmith
      Spoke Prep这一类的辐条粘合剂是个好主意。
      另一个潜在的问题是由于径向样式的辐条是从轮毂外缘直接向外侧【轮圈方向】拉拽，它们可能会将辐条孔外侧的金属拉裂。对于小轮缘的36孔花毂这要危险一些，因为这种花毂轮缘外侧的金属较少。【译注：对于花毂轮缘有镂空处理的，这种样式同样很危险，我在CB看到过一个图(没有记地址，现在找不到了)就是将轮缘拉裂的实例】如果花毂是重新编轮（即花毂是用过的），以前被辐条拉出的小槽会造成应力集中，增加危险。

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Bicycle
      folklore表明了关于径向轮问题的一个荒谬的切入点，它认为相对于半切线轮，较短的径向辐条会有较小的弹性伸长。这是胡说。【原文此处能链接到作者对此的解释，大致是说由于辐条弹性变形产生的辐条长度变化非常小(0.001mm数量级)，除非你是豌豆上的公主，这样的尺寸变化不会有任何影响】

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半径向样式【译注：你可能要说“半切向”不就是说介于“切向”和“径向”之间，怎么还有“半径向”。注意，此“半”不同于彼“半”(英文都不一样:这个是"half-"、那个是"semi-")，这是指轮子的一半辐条采用径向样式，另一半不是】
      现在越来越多的后轮采用半径向样式编织：在右侧采用半切向样式而在左侧采用径向样式。径向的前轮提供的主要是感觉上的好处，但这种半径向的后轮却能实实在在地获得比传统后轮更长的寿命。由于越来越多的链轮级数的采用，后轮的碟形度越来越高，其结果是左侧的【注意是非飞轮侧】辐条损坏的越来越多。造成这种损坏的是金属疲劳【译注：金属在周期性应力作用下会累积滑移(一种金属微观上的运动)开裂，造成疲劳开裂所需要的应力远远小于金属的屈服强度，而疲劳的过程很大程度上受作用力周期的特征影响】。

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辐条式车轮【译注：类似自行车轮这样在轮毂和轮圈之间连上纯拉力杆件的车轮形式】依赖于使所有的辐条处在恒定的拉力状态下。高碟形度的后轮左侧的辐条张力本来都较低。大蹬踏扭矩更会造成左侧的前拽辐条拉力急剧降低，甚至偶尔出现瞬间完全松弛的状态。这样的“张紧－完全放松”的循环会导致辐条在弯头处疲劳并最终断裂。【译注：其过程是先出现裂纹(肉眼很难看见)，裂纹越来越深使有效金属部分越来越细，最终还是在拉力作用下突然断开。断面上出现贝壳外面一样的波浪花纹(用放大镜可以看见)是判断疲劳断裂的主要标志，这些花纹是裂纹长大过程中周期应力造成的。】
      再看看使用了半径向轮以后的情况。如果左侧（径向侧）辐条都为从外向里穿的话，从几何上车轮的碟形度会有轻微的下降。另外，由于径向轮没有前拽尾拽的分别，花毂的转动力矩不会使任何辐条(径向侧)的张力减小。实际上，如果你曾经发生过左侧辐条断裂，将左侧重建为径向式能一次解决你所用的问题。【如果花毂左侧使用花毂类刹车时，该轮能否承受巨大的刹车力矩？会有3/4的辐条拉力增加，主要受力可能是右侧前拽辐条。就目前在CB看到的情况，所有半径向花毂都没有提供碟刹版，可能这是个问题】
      我过去一直认为这种样式是一种奇异行为，属于边缘技术。知道一次偶然的机会，我在地方游玩时看到了一对。他们的轮子高度的碟形，于是出于同样的原因被编为半径向样式。
      奇异样式 这些样式不止是提供一种可能，它们是一些有实际经验的实实在在的样式。如果你想得到关于像鸟爪式(crow's
      foot)【从侧面看真的像一只只鸟爪】这样的异想天开的样式。

      后记：
      虽然这是一篇很老的文章，但是本文从技术角度告诉我们的不仅仅是怎么做，更多的是为什么，这样的文章永远都不会过时。

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喜欢自行车，自由是一个重要的原因，文中几乎所有特别的规定或者是建议都是那些出于安全角度的原因。任何理论也解释不了自行车复杂的使用状态（因为人是活的）下的情况，你可以根据你的经验任意的创造你的轮子（中国这样的独立思考的人太少了），没有任何套路是你必须遵守的。但是了解一些基本的知识是十分必要的，听听这些老家伙的经验也非常有用，我想这也是本文被广泛转载的原因吧。

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中途服务器出过一下问题，再上时前面的已经改不了了。补一个关于关键辐条的图：



      这是两种打孔方式，左边是飞轮侧，上面大的就是气孔，关键辐条应当位于红色的孔内。
      祝大家玩得愉快。


butted应该是变径或者抽拉的意思，肽与铜幅帽要一起用.


      最近很多朋友喜欢自编轮圈，于是把整个编圈的过程拍下来，提供各位车友参考。


如果过程有有疑问之处，欢迎各位先进及编轮高手提出问題来探讨及指正。如果过程有有疑问之处，欢迎各位先进及编轮高手提出问题来探讨及指正。

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1.编轮所需的工具及材料