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[转帖]挑选合适尺寸的山地车

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慢车道之怒

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电梯直达

1^#

发表于 2007-6-20 23:23 |只看该作者 |倒序浏览

<center><h2>一切的起点，首先就是得有一辆合适自身的自行车。这里，“合适”非常重要！因为这里的自行车是作为运动器材，与人的身体健康息息相关，不得马虎。有一句话是这么说的，合适的运动是健康，不合适的运动是找死，就是这个道理。把自行车作为通勤工具的人可能没这意识，确实，想想自己小时候，照样能骑父亲的28大扛，但这里的自行车不是代步工具，所以是不同的。 </h2></center>另外，我们大部分是业余运动，不是专业运动，所以，我们可以参考专业运动员的一些做法，但不可完全照搬，否则可能会对自己造成伤害。在一般人眼里，运动员的身体够好了吧，但是你是否又知道，运动员中有心脏病的人多了去了，这年头运动员因病早早去世的新闻还少吗？ 买车主要有两种途径，一种是购买品牌整车，一种是自己组装，就是俗称的DIY。现在能买到的品牌，国内的如捷安特，美丽达，而国际的品牌就更多了。自己组装，则有更大的灵活性，当然对自身的要求也更高。两种方法各有优缺点，没有绝对好坏之说，请根据自己的情况进行选择。 无论选择哪种方式，一定要保证合适，这是不能妥协的。选择DIY自然能挑选合适的零件，对于品牌整车，必要的细节调整也是需要的，除非原型车刚好和自己匹配。 <a name="frame"><h3>1、车架</h3>第一步就是车架了，车架如同人的骨架，重要性不言而喻。有关这方面的文章很多，还有各式各样的计算公式。这里提到的是我个人的理解和体会。 一般厂商都会提供车架的几何尺寸图，例如： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/06_geom_xtc.jpg" alt=""/></center>有关山地车架尺寸，有人看重水平上管长度（TT值），如上图的D。也有人着眼立管的CC值或CT值（上图A）。没错，这些数据都很重要，但不是第一位要考虑的因素。 挑选山地车架的第一要素是叫Standover Height的概念。它是个什么概念呢？它指的是你跨骑在车上时，从地面到车架上管（胯部正下方那一点）顶部的距离。对应的一个概念是Standover Height Clearance，指的就是你的胯部到上管顶部的空隙距离，也叫安全距离。保持跨下有一定的安全距离是很重要的，理解也容易，因为山地车不是在平坦的路面骑行的，摔车是很正常的事。当要失去控制的时候，大家都会迅速的伸脚支撑路面试图不要摔倒，如果没有一定的安全距离，这时车架的上管就可能会伤到跨部，后果可想而知。 有一个简单的看车架的Standover Height是否太大的方法。穿上你骑行时用的鞋，跨骑在车上，在你脚后跟的位置进行弹跳，如果你的胯部能碰到车架，那么这车架对你来说就太大了。 当然，仅仅达到碰不到是不够的，那么多大的安全距离算合适呢？这方面的标准也很多，和你的骑行环境也有关系，这里只列出其中一种，有一定的上下浮动是可以的： <ul><li>如果你只在平整的路面骑行，从不进行off-road的骑行，安全距离最小可以是2英寸（5cm）； </li><li>如果你有不平整的路面，最小应该是3英寸（7.5cm）； </li><li>越野以上的话，至少应该是4英寸（10cm），或者更大。 </li></ul>实际上不一定要达到这么严格，尤其对于一些个头较小的车友来说，要找那么小的车架有时是很难的。而且同一个车架，使用不同行程的避震前叉，不同宽度的轮胎，都会影响到这个值。我个人认为，保持个6cm左右的下限是可以接受的，虽然不那么完美。必要时，可能需要牺牲大行程前叉和肥胎的选择，不过对于标准的XC而言，对前叉行程和轮胎的宽度要求本来就不是很大。 按上述标准选择的车架，你可能会觉得小，其实是很正常的，你觉得小那是因为以前的大了。有人说山地车架要比一般的车架小两三号，就是同一个道理。 这个时候，你再来考虑车架的TT值、CT值和CC值，你会发现它们都在合理的范围内，至少不会大。有人说，按这个标准的架子太小了，需要把座杆拔得老高，担心会不会断裂。其实，由于山地车架基本都是压缩架，座杆都需要较长，市面上35cm、41cm长度的座杆很多就是这个原因，长度增加意味重量增加，在对重量克克计较的自行车上，可以缩短的话，决没人愿意加长的，厂家不是傻瓜。只要不超过它的安全线，体重不超过设计规格，那就不应该有问题，当然质量不过关的产品不在讨论之列。 立管同尺寸的车架，上管尺寸是不完全相同的，也就是TT值不同，那么该选择多大的TT值呢？这个跟把立的长度有关，需要接合下面关于把立选择部分进行。 尺寸是选择车架的第一步，接下来才应该涉及车架材料、车架品牌、车架价格、硬尾软尾等方面。有关这些方面，可接合自己的喜好和承受能力进行选择。切忌本末倒置，要知道，无论多贵多漂亮的车架，如果尺寸于你不合适，那又有什么用呢？我们买它是拿来运动的，给我们带来健康的。当然，买来收藏那是另一回事。 <a name="stem"><h3>2、把立</h3>把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度（沿着把立杆从中心到中心的长度）、角度、能否正反装等。 把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管TT值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。 在车架Standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述： 首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。 其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。座垫高度相对是容易确定的（后面会涉及），把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。 综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说毫无意义！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上的。 那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式： <ul><li>测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间V字槽底部的距离。如图： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/data_A.JPG" alt=""/></center></li><li>测量数据a：水平站立，平伸手臂、掌心向前，测量从虎口到肋骨所在平面的距离。如图： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/data_B.JPG" alt=""/></center></li><li>上管总长度＝（t＋a）/ 2 ＋ 8。 </li></ul>很明显，这个公式是有缺陷的，主要就是那个数字8。该公式根据人的上身长度、手臂长度和一个调整值（数字8）来获得上管总长度，思路本没错，但显然，不同身材所需的调整值应该是不同的，一个简单的固定值8当然没有说服力。 <a name="size_end"></a></a></a><h3>1、车架</h3>第一步就是车架了，车架如同人的骨架，重要性不言而喻。有关这方面的文章很多，还有各式各样的计算公式。这里提到的是我个人的理解和体会。 一般厂商都会提供车架的几何尺寸图，例如： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/06_geom_xtc.jpg" alt=""/></center>有关山地车架尺寸，有人看重水平上管长度（TT值），如上图的D。也有人着眼立管的CC值或CT值（上图A）。没错，这些数据都很重要，但不是第一位要考虑的因素。 挑选山地车架的第一要素是叫Standover Height的概念。它是个什么概念呢？它指的是你跨骑在车上时，从地面到车架上管（胯部正下方那一点）顶部的距离。对应的一个概念是Standover Height Clearance，指的就是你的胯部到上管顶部的空隙距离，也叫安全距离。保持跨下有一定的安全距离是很重要的，理解也容易，因为山地车不是在平坦的路面骑行的，摔车是很正常的事。当要失去控制的时候，大家都会迅速的伸脚支撑路面试图不要摔倒，如果没有一定的安全距离，这时车架的上管就可能会伤到跨部，后果可想而知。 有一个简单的看车架的Standover Height是否太大的方法。穿上你骑行时用的鞋，跨骑在车上，在你脚后跟的位置进行弹跳，如果你的胯部能碰到车架，那么这车架对你来说就太大了。 当然，仅仅达到碰不到是不够的，那么多大的安全距离算合适呢？这方面的标准也很多，和你的骑行环境也有关系，这里只列出其中一种，有一定的上下浮动是可以的： <ul><li>如果你只在平整的路面骑行，从不进行off-road的骑行，安全距离最小可以是2英寸（5cm）； </li><li>如果你有不平整的路面，最小应该是3英寸（7.5cm）； </li><li>越野以上的话，至少应该是4英寸（10cm），或者更大。 </li></ul>实际上不一定要达到这么严格，尤其对于一些个头较小的车友来说，要找那么小的车架有时是很难的。而且同一个车架，使用不同行程的避震前叉，不同宽度的轮胎，都会影响到这个值。我个人认为，保持个6cm左右的下限是可以接受的，虽然不那么完美。必要时，可能需要牺牲大行程前叉和肥胎的选择，不过对于标准的XC而言，对前叉行程和轮胎的宽度要求本来就不是很大。 按上述标准选择的车架，你可能会觉得小，其实是很正常的，你觉得小那是因为以前的大了。有人说山地车架要比一般的车架小两三号，就是同一个道理。 这个时候，你再来考虑车架的TT值、CT值和CC值，你会发现它们都在合理的范围内，至少不会大。有人说，按这个标准的架子太小了，需要把座杆拔得老高，担心会不会断裂。其实，由于山地车架基本都是压缩架，座杆都需要较长，市面上35cm、41cm长度的座杆很多就是这个原因，长度增加意味重量增加，在对重量克克计较的自行车上，可以缩短的话，决没人愿意加长的，厂家不是傻瓜。只要不超过它的安全线，体重不超过设计规格，那就不应该有问题，当然质量不过关的产品不在讨论之列。 立管同尺寸的车架，上管尺寸是不完全相同的，也就是TT值不同，那么该选择多大的TT值呢？这个跟把立的长度有关，需要接合下面关于把立选择部分进行。 尺寸是选择车架的第一步，接下来才应该涉及车架材料、车架品牌、车架价格、硬尾软尾等方面。有关这些方面，可接合自己的喜好和承受能力进行选择。切忌本末倒置，要知道，无论多贵多漂亮的车架，如果尺寸于你不合适，那又有什么用呢？我们买它是拿来运动的，给我们带来健康的。当然，买来收藏那是另一回事。 <a name="stem"><h3>2、把立</h3>把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度（沿着把立杆从中心到中心的长度）、角度、能否正反装等。 把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管TT值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。 在车架Standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述： 首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。 其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。座垫高度相对是容易确定的（后面会涉及），把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。 综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说毫无意义！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上的。 那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式： <ul><li>测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间V字槽底部的距离。如图： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/data_A.JPG" alt=""/></center></li><li>测量数据a：水平站立，平伸手臂、掌心向前，测量从虎口到肋骨所在平面的距离。如图： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/data_B.JPG" alt=""/></center></li><li>上管总长度＝（t＋a）/ 2 ＋ 8。 </li></ul>很明显，这个公式是有缺陷的，主要就是那个数字8。该公式根据人的上身长度、手臂长度和一个调整值（数字8）来获得上管总长度，思路本没错，但显然，不同身材所需的调整值应该是不同的，一个简单的固定值8当然没有说服力。 <a name="size_end"></a></a><h3>2、把立</h3>把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度（沿着把立杆从中心到中心的长度）、角度、能否正反装等。 把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管TT值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。 在车架Standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述： 首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。 其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。座垫高度相对是容易确定的（后面会涉及），把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。 综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说毫无意义！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上的。 那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式： <ul><li>测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间V字槽底部的距离。如图： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/data_A.JPG" alt=""/></center></li><li>测量数据a：水平站立，平伸手臂、掌心向前，测量从虎口到肋骨所在平面的距离。如图： <center><img src="http://duangw.bz.ynstd.net/bicycle/mtb/images/data_B.JPG" alt=""/></center></li><li>上管总长度＝（t＋a）/ 2 ＋ 8。 </li></ul>很明显，这个公式是有缺陷的，主要就是那个数字8。该公式根据人的上身长度、手臂长度和一个调整值（数字8）来获得上管总长度，思路本没错，但显然，不同身材所需的调整值应该是不同的，一个简单的固定值8当然没有说服力。 <a name="size_end"></a>

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后轮爱上前轮，却知道永远不能和她在一起，于是他吻遍了她滚过的每一寸土地

肥狸扑

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慢车道之怒

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发表于 2007-6-20 23:27 |只看该作者

之所以采用这个有问题的公式，仅仅是为初学者提供一个基点，实属无奈之举。初学者可以此开始，随着骑行经验的积累和交流，再根据自己的情况进行调整。 至此，解决了一个大问题，但还没完。在总上管长度确定之后，下一步就需要琢磨车架和把立如何搭配来构成总长度的问题了。 同样与骑行方式有关。长把立短车架的组合，使得重心相对前移，有利于爬坡，尤其爬陡坡时有助于压住车头，防止前轮翘起，但同时降低了下坡性能。短把立长车架的组合则刚好相反。 不过，就XC而言，胜败的关键在爬坡，而不是平路冲刺及下坡技巧，所以使用长把立还是大有人在。对于业余人士而言，我们需要一个能兼顾上坡和下坡的折中点。这个长度是多少呢？引用一个数据：100－125mm左右，把立长度在这个范围比较合适。 至于把立角度，则根据你需要的座垫把立高度差来选择。对于初学者而言，可以先把座垫和把立调到同一高度，之后根据自己的需要和身体柔韧程度慢慢调整。不要立马像专业车手那样把车把调得很低。心急吃不了热豆腐，慢慢来吧！ 在通过垫环已经无法调低把立时，可以将把立反装，这样还能降低点距离，当然，前提是这个把立的角度不是零，而且可以反装！ 这些问题确定后，车架的TT值范围也就可以定了。车架、把立，两者要接合起来一起挑选。 <a name="crank"><h3>3、曲柄长度</h3>老实说，对曲柄长度我了解不是很多，只知道身高（腿长）的用长点的曲柄，个矮（腿短）的用短点的曲柄，频率型的车手也可以选择较短的曲柄。虽然有不少公式，根据跨长（腿长）推算出合适的曲柄长度，但是意义不大，因为在国内，能买到的产品基本都是170～175mm这个范围内的，选择余地很小。 所以，个高的朋友可以试试175的曲柄，一般的朋友就从170开始吧，以后根据自己的情况（频率型/力量型）再进行调整。但个矮（腿短）的朋友，尝试长曲柄时还是要慎重些，因为过长的曲柄，会使膝盖弯曲程度过大，时间长了恐怕不利。 <a name="saddle"><h3>4、座垫</h3>俗话说，“一分钱一分货”，但在座垫的选择上，这句话失去了作用，贵的座垫不一定就适合，便宜的座垫不见得就难受。没办法，谁让我们的屁股都不一样呢？所以，选择座垫最好是当场试骑，没条件的话也只有多多试验了。 虽然没有好的方法帮助挑选，但不能因此放松对座垫的要求。由于座垫的特殊性，长久以来，一直是自行车反对者们的矛头所在，虽然有些混淆视听，但也从侧面说明了不合适座垫可能会带来的后果。 对于初学者而言，在挑选座垫时要注意的是，不要一味的以舒服为标准。舒服往往与效率是成反比的，舒服有时也与健康背道而驰，正所谓“生于忧患，死于安乐”。开始可以选择中等硬度、中等宽度的座垫，一开始可能会不舒服，但前面说过，人是适应力很强的动物，经过一段时间可能就适应了。有体验以后再根据自己的情况，挑选更合适的座垫。 </a></a><h3>3、曲柄长度</h3>老实说，对曲柄长度我了解不是很多，只知道身高（腿长）的用长点的曲柄，个矮（腿短）的用短点的曲柄，频率型的车手也可以选择较短的曲柄。虽然有不少公式，根据跨长（腿长）推算出合适的曲柄长度，但是意义不大，因为在国内，能买到的产品基本都是170～175mm这个范围内的，选择余地很小。 所以，个高的朋友可以试试175的曲柄，一般的朋友就从170开始吧，以后根据自己的情况（频率型/力量型）再进行调整。但个矮（腿短）的朋友，尝试长曲柄时还是要慎重些，因为过长的曲柄，会使膝盖弯曲程度过大，时间长了恐怕不利。 <a name="saddle"><h3>4、座垫</h3>俗话说，“一分钱一分货”，但在座垫的选择上，这句话失去了作用，贵的座垫不一定就适合，便宜的座垫不见得就难受。没办法，谁让我们的屁股都不一样呢？所以，选择座垫最好是当场试骑，没条件的话也只有多多试验了。 虽然没有好的方法帮助挑选，但不能因此放松对座垫的要求。由于座垫的特殊性，长久以来，一直是自行车反对者们的矛头所在，虽然有些混淆视听，但也从侧面说明了不合适座垫可能会带来的后果。 对于初学者而言，在挑选座垫时要注意的是，不要一味的以舒服为标准。舒服往往与效率是成反比的，舒服有时也与健康背道而驰，正所谓“生于忧患，死于安乐”。开始可以选择中等硬度、中等宽度的座垫，一开始可能会不舒服，但前面说过，人是适应力很强的动物，经过一段时间可能就适应了。有体验以后再根据自己的情况，挑选更合适的座垫。 </a><h3>4、座垫</h3>俗话说，“一分钱一分货”，但在座垫的选择上，这句话失去了作用，贵的座垫不一定就适合，便宜的座垫不见得就难受。没办法，谁让我们的屁股都不一样呢？所以，选择座垫最好是当场试骑，没条件的话也只有多多试验了。 虽然没有好的方法帮助挑选，但不能因此放松对座垫的要求。由于座垫的特殊性，长久以来，一直是自行车反对者们的矛头所在，虽然有些混淆视听，但也从侧面说明了不合适座垫可能会带来的后果。 对于初学者而言，在挑选座垫时要注意的是，不要一味的以舒服为标准。舒服往往与效率是成反比的，舒服有时也与健康背道而驰，正所谓“生于忧患，死于安乐”。开始可以选择中等硬度、中等宽度的座垫，一开始可能会不舒服，但前面说过，人是适应力很强的动物，经过一段时间可能就适应了。有体验以后再根据自己的情况，挑选更合适的座垫。

后轮爱上前轮，却知道永远不能和她在一起，于是他吻遍了她滚过的每一寸土地

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发表于 2007-6-20 23:27 |只看该作者

<a name="pedal"> <h3>5、踏板</h3>踏板方面的内容不是很多，要注意的是正确的蹬踏位置，要用前脚掌来蹬，而不是脚心。至于有些用脚心蹬踏有助于按摩穴位之类的说法，跟养生有关，这里谈的是运动，是不同的。有条件的使用专用的骑行鞋，这类鞋底比较硬，有利于力量的传递，不要穿鞋底太软的鞋骑车。 踏板分普通踏板和自锁踏板，自锁踏板需要搭配专门的骑行鞋才能使用。 让初学者一来就上自锁，是需要勇气的；不过自锁的优越性又那么诱人，尤其可以校正初学者不合理的蹬踏习惯。为此，折中的方案是使用两用脚踏，也就是一面带锁一面没有，可以兼顾两种需要，用来入门比较合适，当然性能上就要损失些了。好在这种脚踏不算太贵，熟练以后可以选择更专业的脚踏。 <a name="bar"><h3>6、车把</h3>车把有两种，直把和燕把。由于XC比赛以爬坡为主，所以直把使用比较广泛，使用燕把的也多是角度较小的小燕把。当然，我们业余人士不一定要照搬专业比赛的做法，这个可根据自己的喜好选择，有条件多感受下不同车把的区别，选择自己合适的。 车把都有长度。一般来说，窄的车把容易发力，但操控不佳；宽的刚好相反。别看欧美专业车手人高马大的，往往还嫌标准车把太宽，截短不说，两边还装上副把，这跟XC爬坡为主有很大关系。当然，这么说，不是要初学者跟风去截把，我们需要折中，同时也说明标准宽度的车把是足够使用了，没必要刻意去找更长的车把。 另外，可以的话，尽量装上副把，它可以在爬坡的时候给你巨大的帮助，摔车的时候还能起到一定的保护作用。对于初学者来说，没必要在重量上太计较。 <a name="fork"><h3>7、前叉</h3>前叉在一辆XC中，算是科技含量数一数二的部件了，地位非常重要。在这里对具体的技术细节不做讨论，还是围绕尺寸这个主题来叙述。 当车架厂商把车架造出来后，对应着车架的几何尺寸（可参看车架部分那张几何图），前叉的长度也就是一个常值了。这里的长度是指前叉的叉肩到轮轴心的距离，即英文中的axle to race的距离。我们知道车架有不同的尺寸，而前叉是没有的，就一个尺寸。所以前叉长度的变化，影响的是全部的车架。 各个品牌车架的角度基本是一致的，因为这是科学研究的结果，不是厂商自个随意捏造的，比如立管角度73，头管角度71等，不同尺寸的车架会有一定的上下浮动。为了维持车架这个角度，前叉的长度就不能太长和太短。但由于避震前叉的长度是可变化的，加上sag（预压）的存在（即摆放时和人坐在上面时前叉的长度是不一样的，不同体重的人影响的长度也是不同的），所以前叉的长度不容易获得一个定值，不过范围应该在44－46cm之间，上浮不会太大。对应到具体的XC叉，基本上是那些行程80左右的产品，如Rockshox的sid，Fox的80系列等。 不少人偏爱大行程的前叉，确实，长行程可以提高我们的通过能力，下坡也更有乐趣。但大行程前叉带来的问题是车架角度的变化和车首高度的增加，从而降低了爬坡性能。这也是为什么在爬坡为主的XC比赛中，使用的都是清一色的短行程前叉的缘故。当然我们业余人士不一定就要按这个标准去做，可以适当的使用稍长的产品，只是不要太离谱就行。 <a name="size_end"><h3>尺寸结束语</h3>至此，有关尺寸的话题，基本就结束了。以后有新的内容，再做补充。 之所以在尺寸方面花这么多篇幅，是因为它们与我们的健康息息相关，而我们骑车的目的正是为了健康！文中尽量不涉及具体的品牌和零件，因为这些是后一步才考虑的问题，同时也避免广告嫌疑。 </a></a></a></a><a name="bar"><h3>6、车把</h3>车把有两种，直把和燕把。由于XC比赛以爬坡为主，所以直把使用比较广泛，使用燕把的也多是角度较小的小燕把。当然，我们业余人士不一定要照搬专业比赛的做法，这个可根据自己的喜好选择，有条件多感受下不同车把的区别，选择自己合适的。 车把都有长度。一般来说，窄的车把容易发力，但操控不佳；宽的刚好相反。别看欧美专业车手人高马大的，往往还嫌标准车把太宽，截短不说，两边还装上副把，这跟XC爬坡为主有很大关系。当然，这么说，不是要初学者跟风去截把，我们需要折中，同时也说明标准宽度的车把是足够使用了，没必要刻意去找更长的车把。 另外，可以的话，尽量装上副把，它可以在爬坡的时候给你巨大的帮助，摔车的时候还能起到一定的保护作用。对于初学者来说，没必要在重量上太计较。 <a name="fork"><h3>7、前叉</h3>前叉在一辆XC中，算是科技含量数一数二的部件了，地位非常重要。在这里对具体的技术细节不做讨论，还是围绕尺寸这个主题来叙述。 当车架厂商把车架造出来后，对应着车架的几何尺寸（可参看车架部分那张几何图），前叉的长度也就是一个常值了。这里的长度是指前叉的叉肩到轮轴心的距离，即英文中的axle to race的距离。我们知道车架有不同的尺寸，而前叉是没有的，就一个尺寸。所以前叉长度的变化，影响的是全部的车架。 各个品牌车架的角度基本是一致的，因为这是科学研究的结果，不是厂商自个随意捏造的，比如立管角度73，头管角度71等，不同尺寸的车架会有一定的上下浮动。为了维持车架这个角度，前叉的长度就不能太长和太短。但由于避震前叉的长度是可变化的，加上sag（预压）的存在（即摆放时和人坐在上面时前叉的长度是不一样的，不同体重的人影响的长度也是不同的），所以前叉的长度不容易获得一个定值，不过范围应该在44－46cm之间，上浮不会太大。对应到具体的XC叉，基本上是那些行程80左右的产品，如Rockshox的sid，Fox的80系列等。 不少人偏爱大行程的前叉，确实，长行程可以提高我们的通过能力，下坡也更有乐趣。但大行程前叉带来的问题是车架角度的变化和车首高度的增加，从而降低了爬坡性能。这也是为什么在爬坡为主的XC比赛中，使用的都是清一色的短行程前叉的缘故。当然我们业余人士不一定就要按这个标准去做，可以适当的使用稍长的产品，只是不要太离谱就行。 <a name="size_end"><h3>尺寸结束语</h3>至此，有关尺寸的话题，基本就结束了。以后有新的内容，再做补充。 之所以在尺寸方面花这么多篇幅，是因为它们与我们的健康息息相关，而我们骑车的目的正是为了健康！文中尽量不涉及具体的品牌和零件，因为这些是后一步才考虑的问题，同时也避免广告嫌疑。 </a></a></a><a name="fork"><h3>7、前叉</h3>前叉在一辆XC中，算是科技含量数一数二的部件了，地位非常重要。在这里对具体的技术细节不做讨论，还是围绕尺寸这个主题来叙述。 当车架厂商把车架造出来后，对应着车架的几何尺寸（可参看车架部分那张几何图），前叉的长度也就是一个常值了。这里的长度是指前叉的叉肩到轮轴心的距离，即英文中的axle to race的距离。我们知道车架有不同的尺寸，而前叉是没有的，就一个尺寸。所以前叉长度的变化，影响的是全部的车架。 各个品牌车架的角度基本是一致的，因为这是科学研究的结果，不是厂商自个随意捏造的，比如立管角度73，头管角度71等，不同尺寸的车架会有一定的上下浮动。为了维持车架这个角度，前叉的长度就不能太长和太短。但由于避震前叉的长度是可变化的，加上sag（预压）的存在（即摆放时和人坐在上面时前叉的长度是不一样的，不同体重的人影响的长度也是不同的），所以前叉的长度不容易获得一个定值，不过范围应该在44－46cm之间，上浮不会太大。对应到具体的XC叉，基本上是那些行程80左右的产品，如Rockshox的sid，Fox的80系列等。 不少人偏爱大行程的前叉，确实，长行程可以提高我们的通过能力，下坡也更有乐趣。但大行程前叉带来的问题是车架角度的变化和车首高度的增加，从而降低了爬坡性能。这也是为什么在爬坡为主的XC比赛中，使用的都是清一色的短行程前叉的缘故。当然我们业余人士不一定就要按这个标准去做，可以适当的使用稍长的产品，只是不要太离谱就行。 <a name="size_end"><h3>尺寸结束语</h3>至此，有关尺寸的话题，基本就结束了。以后有新的内容，再做补充。 之所以在尺寸方面花这么多篇幅，是因为它们与我们的健康息息相关，而我们骑车的目的正是为了健康！文中尽量不涉及具体的品牌和零件，因为这些是后一步才考虑的问题，同时也避免广告嫌疑。 </a></a><a name="size_end"><h3>尺寸结束语</h3>至此，有关尺寸的话题，基本就结束了。以后有新的内容，再做补充。 之所以在尺寸方面花这么多篇幅，是因为它们与我们的健康息息相关，而我们骑车的目的正是为了健康！文中尽量不涉及具体的品牌和零件，因为这些是后一步才考虑的问题，同时也避免广告嫌疑。 </a>

后轮爱上前轮，却知道永远不能和她在一起，于是他吻遍了她滚过的每一寸土地